使用"安全航速"是降低事故发生率的重要保证

发布日期:2009/7/6 点击次数:3232

近年来，在港内碰撞事故的发生率一直居高不下，据统计此类事故发生的比例占事故总数的80%以上。如果能把这类事故控制住安全形势一定会得到根本好转。

那么，是什么原因使港内碰撞事故居高不下呢?翻翻过去所发生案例的事故总结报告虽说事故发生是有多种因素引发但在事故原因分析一项中，总有一条是:未控制好船速是本次事故的重要原因。因此，"速度"成为发生事故的焦点"控速"或更准确地说使用"安全航速"，成为降低事故发生率的重要保证。

什么叫安全航速?规则中并没有明确的量化定义，但通常可作如下两种理解:

一是采用一种"既有充分的时间去估计当时的局面，又有足够的余地去采取适当而有效的避让行动的速度"，这一速度即可视为安全航速;二是采用一种"既能采取适当而有效的避让行动并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度"这一速度即可视为安全航速。这两条是相互补充的其中第一条可以理解为船舶在能见度良好的环境下所使用的速度;第二条可以理解为船舶在能见度不良时所使用的速度，也可以视为对第一条的补充目的就是检验你的速度是否能在适合当时环境和情况的距离内把船停住，并有效避让且不致发生事故。两者相加正好是船舶在任何能见度情况下应使用的速度。

例如:"B.R"轮2004年12月7日在某港发生的触损码头时的速度。当时，从距离上来说，引航员上船点到码头的距离不足3n mile，从时间上来说，引航员0710时上船到0729时碰码头仅19min。海图标绘记录:0714时船抵21号灯浮0718时船抵25号浮，航行了1n mile，0723时船抵43号浮，又航行了1n mile还多一点，此时距离码头只有1100m了，想一想当时的速度有多快!在此期间船长、驾驶员都曾提醒过引航员，速度太快，并晓得本船6kn以下才能倒得出车来。根据我的粗算这段时间的船速在12kn左右，直到0718时才减至前进一，距码头1.72n mile，0721时减至微速前进，距离码头1.12n mile，0724时令主机停车，这时距离码头只有1100m了，到0729时撞码头，短短5min，余速仍有7kn以上。这么短的距离，又用这样的速度，能说是安全航速吗?

又如:"H.R"轮2005年3月17日靠上海外高桥5期码头时与Madison maersk轮发生擦碰事故的速度。该轮17日0500时长江口起锚0537时上引航员从北航道进口，一路用10kn左右的航速航行到0941时，过D47号灯浮并穿越到出口航道一侧;0941时开始减速，0943时停车，此时船长测得本船距码头只有0.7nmileo从0936时过D47号灯浮，到0945时的这段时间内，尽管采取了减速、停车等措施，但船速仍在8~9kn之间，而泊位就在眼前，此时引航员、船长也知道倒车肯定不行，不得不采用重复左满舵、右满舵的办法，以增加阻力来消除船速过快的影响。到0947时倒车自动启动三次均未成功。到0952时"H.R"轮被追越船Madison maersk轮船舯后左侧船壳擦碰。可以看到，"H.R"轮发生事故的原因和"B.R"轮是何等的相似!都是因为船速过快惹的祸。

通过上述两个案例，不难看出对于靠码头来说，由于距离短，船速快会带来多少的麻烦:

①不可能有充分的时间去估计当时的局面;

②不可能有足够的余地去采取适当而有效的避让行动;

③更不可能在适合当时环境和情况的距离内把船停住;

④别说带拖轮缆子，就连拖轮跟都跟不上;

⑤倒车不来并不意外，等到倒车来了，事故也发生了。

如果在抵码头之前就已把速度控制在安全的范围之内，也就不存在上述问题安全也就有了保障。

细读我们公司体系文件中"大型集装箱船舶安全操作管理须知气。-HJ-33)，其中3.4条这样说:安全航速对保障速度快、惯性大、制动难、操纵呆滞的大型船的航海安全显得极为重要，因而在任何情况下都要使用安全航速，特别在能见度不良、渔船多、航行船舶密度高、诸多航线会聚处、狭水道和港口航道及其附近等复杂航区水域应使用安全航速船长对此务必保持足够的谨慎和戒备并须切实付之行动。在3.11条中这样说:船长要确保大型船舶进出港航行安全，除了必须充分掌握大型船舶的船舶特点、操纵特性、外界影响、操作要领和周密的航行计划外，还应注意培养自己具有良好的心理素质，要做到三个避免:一避免赶时间;二避免心里着急要有耐心;三避免速度过快。上述两例显示出我们的船长还没有具备良好的心理素质，更没有处理好快和慢的关系没有运用分步动作控制船速的方法以达到航速平顺递减，平稳靠泊的目的，而是采取在高速运行下瞬间减速或停车并酿成在几分钟内就出事的后果。另外，那种在抵泊位之前，为了降速，利用舵和船舶的转向阻力来减速的方法，在狭窄水道、船舶密集区，不属于良好船艺的范畴，是不可取的。

另外，在甚多的海事中，都发现一个共性的问题，就是一些情况下倒车车不来。大家都知道，每艘船都有自己的常规速度下能够开出倒车的速度，以及紧迫情况下的应急操纵功能。因此在什么情况下使用倒车或者说在什么速度下使用倒车这是驾引人员必须清楚的。主机在常规可倒车速度下而倒车不来，可检查是否是机械故障，但超越常规就是应急。两者是有区别的。

每一艘船舶进港靠泊都必须控速/或者说都应该使用安全航速，并运用分步动作控制船速的方法以达到航速的平顺递减，从而达到平稳靠泊的目的，只有这样，才能抑制港内事故的发生率，才不会造成相同或相似错误的重复发生。对此，我们船长必须:

(1)充分准备，确立自信。自信从何而来?一是平时工作中的积累;二是事前的充分准备。也就是说，进出每一个港口之前对该港的航道水深、涨落潮时间、流速、潮差、引航站到码头的距离、拖轮情况、报告点位置、可使用码头的长度、码头的靠把情况等等，了解的越多，知道的越多，就越有自信。

(2)周密计划。船长毕竟更了解本船的操作特性，在进港的速度上，船长应根据不同港口的情况，周密计划，并运用分步动作控制船速的方法，确立航段速度与用车的关系。每位船长心中一定要有每个航段航速与车速的底线。大家都知道大型船舶有一个"97531"航速平顺递减法，其目的就是提醒我们船长在这个节点你是否做到了。对一些虽不属于大型船舶的范畴，但也不是小船，那么，在进港速度上是否也需要一个"64321"航速平顺递减?例如，在正常情况下，一般在距码头5~6n mile备车开港速距码头3n mile控制在5kn以下，这样的底线作为船长应该心中有数，把主动权掌握在自己手里。

(3)细心核对。船长对本船是否在使用安全航速问题上，应有一个细心核对的过程，除了从GPS、ARPA、AIS设备上能了解或看到本轮的航速外，还应该根据两浮筒之间的距离和航行两浮筒之间所花时间来估算本船的实际船速，把实际航速与当时的能见度、通航密度、距目的地距离、可供自己观察、分析问题的时间等结合起来，来评估所用航速是否属于安全航速。这里最根本的一点就是坚决克服并制止在能见度不良、通航密度大、复杂航区、近目的地距离内等情况下使用"盲速"。

(4)用好安全链。通常把车、舵、锚、缆、侧推、拖轮作为港内安全航行或靠、离泊的安全链，环环必须扣紧，节节不能"松动"或"变形"。为什么规则要求在抵、离港之前对主机进行正、倒车的试验?为什么规则要求每季度必须进行应急舵的操纵训练每班要进行自动舵转手操舵的操练?其目的就是要确保车、舵的正常使用。锚是对车制动的一个补充，那种备了锚，而又无人值班或者说是高位备锚在关键时刻又抛不下的做法，都是对海员通常做法的违背;拖轮是你租用的，关键时刻要帮忙时却帮不上手，起不到应有协助作用，浪费财力。这些得不偿失之事往往是我们平时安全工作中断链之结果。多少精明船长说过我宁做平凡工作中的平凡之事，不要做险境中的轰轰烈烈之举!

综上所述，在安全进、出港操纵上，不论是否有引航员在船，使用安全航速都是十分重要的。在实际工作中，关键是作为船长预控了没有?工作中相关的预警信号注意到了没有?防范措施落实了没有?"很多安全预警值是可以量化的，没有预警，何来防范，没有防范，何来安全"。只要我们象落实防抗台工作一样，真正从思想上到行动上落实安全航速问题相信港内事故发生率一定会下降，安全工作一定会再上一个新台阶。

作者：周广浩  来源：航海技术