DSC系统存在的问题与对策
发布日期:2009/7/29 点击次数:6427
内容提要：从DSC系统的日常运行管理和值班操作出发，着重总结了DSC系统运行中在技术上和管理上所存在的问题，并提出了相应的对策，希望对DSC系统的升级改造提供一定的参考。
关键词：DSC 存在问题 对策
引言
DSC系统自1998年安装建设，1999年3月试开通以来，已成为船舶在A1、A2海区的主要遇险报警手段。DSC设备的使用对搜救中心及时、可靠地接收船舶遇险和安全报警，保障船岸通信畅通，提高海上救助的成功率发挥了重要作用。但是由于受到建设时技术条件的限制，系统在运行中还存在许多这样那样的问题，严重影响了DSC功能的发挥，需要进一步的完善和改进。随着计算机软硬件技术和电子设备的飞速发展，DSC系统面临着急需升级改造的需求。本文从DSC系统的日常运行管理和值班操作的实际工作出发，着重总结了DSC系统运行中所存在的问题，并提出相应的对策和建议，为DSC系统的升级改造提供参考。
1 DSC系统介绍
1．1 DSC系统的概念
DSC系统是全球海上遇险和安全系统(GMDSS)的一部分，即地面无线电通信报警系统。主要用于遇险报警、搜救协调通信、搜救现场通信及日常公众通信，由MF／HF／VHF通信分系统组成。
全球海上遇险与安全系统(GMDSS)，是国际海事组织(IMO)利用现代化的通信技术改善海上遇险与安全通信，建立新的海上搜救通信程序，并用来进一步完善现行常规海上通信的一套庞大的综合的全球性的通信搜救网络。其目的是为了在海上人命安全受到严重威胁时船舶能及时迅捷地发出求助报警，并将报警信息发送到最合适提供救助或协调搜寻的单位，以在最短的时间内提供救助或协调搜寻。该系统同时提供遇险和安全通信，并向船舶播发海上安全信息(MSI)。GMDSS系统的报警和通信手段：一是地面系统，使用甚高频(VHF)和中频(MF)、高频(HF)DSC报警及在相应频段进行无线电话和NBDP通信；二是空间系统，使用卫星通信系统Inmarsat(海事卫星通信系统)和COS-PAS／SARSAT(极轨道卫星搜救系统)报警和通信。
1．2我国DSC系统的建设
1992年我国主管部门开始对我国的全球海上遇险与安全系统进行规划。按规划要求，我国沿海的海岸电台形成链状的A2航区DSC覆盖区，同时对A3航区进行区域性DSC值守。从1996年开始，交通部按IMO的要求对全国各海岸电台按GMDSS要求对通信设施进行了大规模的更新与改造。在上海建立了2、4、6、8、12、16MHz和VHF70频道国际国内DSC值班台及相应的窄带直接印字电报(NBDP)和单边带无线电话电路：在广州、天津建立了HF DSC国内值班台；在大连、秦皇岛、海口等建立了15个MF和VHF DSC值班台以及相应的NBDP和单边带无线电话电路。各海岸电台根据其功能分别配置了相应的收发信机、DSC、NBDP和SSB终端设备。DSC系统于1998年6月开始安装，1999年3月22日试开通运行，2004年4月通过交通部水运司组织的竣工验收。
1．3 DSC系统发挥的作用
DSC系统自运行以来，作为海上遇险和安全通信网络的一部分，为保障船舶航行安全和提高海上搜救的效率发挥了重要的作用。通过DSC系统，船舶能够完成遇险报警、遇险报警确认、遇险转发、遇险转发确认等遇险呼叫功能；岸台收到船舶遇险报警后，将在两分钟之内把报警信息传到当地的搜救中心或分中心，同时传给中国海上搜救中心，以便搜救机构在接到报警信息后尽快派出救助力量进行救援。比如：1999年11月24日2107时，烟台海岸电台值班员收到ID码为412021060，船位在37°41’N 121°35’E的船舶发送的DSC遇险报警后，立即向局搜救中心报告，同时保持在遇险报警电文指明的VHF无线电话频率进行守听。经过确认，遇险船舶为航行于烟台—大连航线的客滚船“YHGZ”轮，因海上风浪大，船舱失火，情况危急。由于及时收到遇险报警，经过指挥中心协调各方面救助和船舶自救，船舶和旅客化险为夷，转危为安。
2 DSC系统存在的问题
DSC系统存在的问题可分为设备技术和运行管理两类，包括如下几个方面：、
2．1误报警频繁
DSC系统误报警的问题目前在各海岸电台均非常普遍，严重影响到DSC系统的正常值守，严重干扰了船舶遇险的接收和救助工作，使救助组织很难保证它的服务质量。对航海人员和岸台救助人员来说，DSC的误报警已经成为一个不可忽视的问题。
以烟台海岸电台为例，2004年收到DSC遇险报警202份，2005年收到DSC遇险报警736份，2006年收到DSC遇险报警1037份，2007年收到DSC遇险报警1370份，这些报警中多数属误报警，严重影响了DSC系统的可靠性和功能发挥。
DSC误报警按照报文的内容可以分为三类。一是报文内容、格式完全符合规范的DSC误报警，是船舶在非遇险情况下由于误操作而发送的遇险报警。这类误报警多是由于船员对DSC设备操作不熟悉所造成的，误报警一旦发出后，系统不能对误报警自动撤销，又没有在后续通信频道上进行撤销。虽然这类误报警所占比例较少，但不易判断真假，极易造成搜救方面人力物力的浪费。二是报文内容、格式不规范的DSC误报警。其遇险位置、遇险时间可以较容易地判断与实际位置和时间不相符，这类误报警多是由于设备或信号传输的误码造成。三是报文内容残缺或明显错误的DSC误报警。其船舶的ID码一般都为9999999999或0000000000，遇险位置、遇险时间、遇险性质、后续通信方式等均无，这类报警可以直接判断为误报警，大部分误报警属于这一类。从2005年至今，烟台海岸电台每天都能收到此类误报警，有一个月竞达到了116次。
2．2系统操作复杂繁琐，存在功能缺陷
由于DSC系统从1998年开始建设运行以来，操作软件没有根据系统运行的实际情况及时进行升级改进，操作程序复杂，用户界面繁琐，许多内容设置不符合工作实际。比如，操作员座席的“Ticket List”待处理票据”、“Traffic List／批呼叫票据”，主任坐席的“Data Base／数据库”等菜单，工作中根本用不上。系统缺少收信机故障告警提示，发信机和其它操作终端故障告警也仅弹出告警窗口提示，缺少声音报警提示，值班员一旦不能及时发现设备故障，将直接影响DSC遇险报警的接收。另外，系统数据库不实用，系统子菜单中的(船舶信息数据库)和LIF(陆地用户信息数据库)功能欠缺，无法实现DSC系统自动识别误报警，而且不能汉化，信息资料输入麻烦，操作复杂。因此，DSC系统软件急需升级改造，并对操作程序进行简化。
2．3 系统设备老化，运行缓慢
系统设备运行已经接近10年，进入故障多发期，特别是计算机的软硬件配置已不能满足工作的需要，运行速度慢，经常出现故障或其他问题，影响正常作。比如，在主任坐席(SVl、SV2坐席)内设定的收发信机的频率和信道号均是相对应的，但是系统在运行一段时间后，常会出现串频率的现象，致使在操作员坐席型(OP)上的频率不对应，关键时刻操作失常；而且，在OP坐席进行DSC的后续通信时，在点击相应频率的模块后，系统反应迟钝，需在十几秒后方能选中模块，再选中发射频率又需几秒，延误了通信时间。近两年，发信机设备也频繁出现故障，影响了DSC系统的值守。
2．4船舶驾驶员DSC设备操作能力有待提高
大量误报警的产生，是由于部分船员不能胜遇险和安全通信工作。实施GMDSS系统的相关规范后，虽然船舶报警通信的自动化程度提高了，但由于船舶报警通信的DSC终端界面为英文，且需要一定的计算机操作能力，因而对兼职无线电操作人员的素质提出了较高的要求。目前对持有GMDSS操作员证书的船员还未能实施有效的动态跟踪管理，部分持证船员还未能胜任遇险安全通信工作，不了解船舶DSC设备的操作程序。同时，目前船舶配备的DSC设备有韩国三荣、日本JRC、水手(SAILOR)等多个型号，设备的操作的方法不相同，船舶驾驶员很难对每一种设备的操作方法都熟练掌握。在船舶没有遇险时，经常由于误操作造成DSC误报警发射，又不知道在后续通信频率上取消报警；而在船舶遇险时，不能根据无线电规则的程序，履行无线电通信职责，正确操作DSC设备进行遇险报警和后续通信，从而延误救助时机。
2．5部分船舶对DSC系统配备的重要性认识不足
1999年2月1日以后，所有国际航行和国内沿海航行船舶均应配备符合GMDSS系统所要求的设备。随着信息通信技术的高速发展，海上通信呈现多种手段并用、多种方式并行的局面，如手机等陆地移动通信手段，以方便和价格便宜在船上得到广泛使用。一些电信部门出于经营方面的考虑，夸大手机通信网络在沿海的覆盖范围，使一些沿海作业的船舶对GMDSS的地位和作用产生怀疑，甚至造成只要有一部手机就可以出海的错误观念。在船舶遇险和发生紧急情况时，利用多种通信手段报警可增加报警的有效性，但是，绝不能以手机来替代相关规则和法规所规定的遇险安全通信方式。正如国际海事组织在COMSAR第10次会议对《IAMSAR手册》修正草案中所阐述：“移动电话在其网络作用范围内点对点通话作用良好。有一些能够转变为卫星通信。然而，这些普通、低廉、多用途的设备在海上SAR应用时有局限性，为此，国家主管机关应当不断强调专用海上通信系统的优势。SAR主管机关应当让移动电话使用者明白：移动电话在航空和海上通信中存在的一些限制”。
3解决问题的对策和建议
3．1改进DSC设备．减少误报警
(1)关闭(或取消)自动转播功能。最初的DSC设备具有自动转发遇险报警的功能。只要收到遇险报警信号就能自动转发。这样，一个误报警信号转发后就变成了两个甚至多个误报警信号，使得误报警的数量成倍增加。这也是DSC误报警率居高不下的原因。
(2)可设置一个撤消报警按钮。有的DSC设备进行报警操作虽然必须进行几个必要的步骤，但操作过程缺乏明确的提示，与日常的通信操作没有多大的区别，且设备发出误报警后，不能利用DSC系统发射进行误报警撤消，只能在后续频道上进行人员操作来撤消误报警。这样使通信信息的告知面极为有限，可能造成这样一个局面：某个岸台收了误报警。但没有收到误报警撤消的信息，其后果可想而知。
3．2升级DSC系统操作软件
对DSC系统操作软件进行升级，规范和使用少量的根目录。简化DSC发射和接收程序；优化系统人机交互界面。用户界面应该标准化，即无论那一个厂商的设备界面应一致，菜单最好是本国语言如中文；进一步完善系统功能。增加系统故障声光告警提示和故障自我诊断信息：改进船舶数据库，能够实现对报警信息进行自动过滤，对明显的误报警进行自动识别。
3．3对DSC设备更新改造
设备的更新改造应包括以下几个方面：
(1)收发信机的更新改造，增加设备备份和备品；
(2)更新终端计算机设备，提高设备配置和运行速度，操作系统升级至WINDOWS XP以上；
(3)更新系统传输线路，采用光纤传输以提高系统的可靠性：
(4)将原来的主任坐席和操作员坐席进行优化整合；
(5)系统应具有组网功能，能通过网络输出DSC数据，便于资源整合和信息共享；
(6)升级后系统技术标准和产品标准应满足IMO、ITU最新协议要求(ITU-R M．493-1 1和ITU-R M．541-9建议书)。
3．4加强对船舶驾驶员DSC设备操作培训
针对船舶GMDSS操作员普遍存在实操能力较弱的问题，首先要加强对船舶驾驶员遇险与安全通信知识和设备操作程序的教育和培训；同时，还要研究建立对船员取得GMDSS操作员证书后，在工作中的定期再培训制度。以提高设备操作熟练程度。
同时，要让广大船员和船公司明白，遇险安全通信所有船舶均应配备符合GMDSS系统所要求的专用通信设备；移动手机不具备遇险通信优先等级的功能，不符合国际通用海上遇险安全通信有关规范要求，只能作为遇险安全通信的辅助手段。
3．5主管部门应加大船舶DSC设备的检查力度
建议主管部门联合开展海上遇险安全通信检查。通过海事部门现场安全检查和巡航检查，通信部门提供技术支持等手段。对船舶的遇险与安全通信设备进行专项安全检查。重点检查船舶通信设备配备、设备技术状态、人员配备、人员证书、人员实际操作能力情况，改善DSC系统使用状况，提高海上遇险安全通信能力。
对设备的操作性检查分两个部分：第一，船上是否配备合格的持证人员；专业持证人员的等级与船舶航行海区必须一致。持有一级和二级无线电电子证书人员，可在Al、A2、A3和A4航区的船舶上任职；持有普通操作员证书人员只能在A2和Al航区船舶上任职；持有限用操作员证书人员，只能在A1航区船舶上任职。第二，检查对设备保养、工作性能和操作的熟练程度。船舶DSC设备有三种类型：A型设备能满足CCIR493-4技术特性和CCIR541—3操作特性中所有功能的设备：B型设备是一种简化设备，适用于中小型船舶装载要求，仅用于VHF和MF波段；C型设备在VHF设备上附加DSC编解码器，工作在VHF70频道上，专用于发射/接受遇险报警。要求电台专业人员进行操作来确认设备工作情况和操作员操机的熟练程度。
4结束语
DSC系统存在的问题已经影响到了DSC系统的功能发挥和正常使用。随着计算机信息技术的飞速发展，对DSC系统的发展也提出了更高的目标和要求，比如信息共享、网络联动等，因此，DSC系统的更新改造迫在眉睫。只要我们重视目前DSC系统存在的问题，在系统改造中采取有效的措施和对策，DSC系统必将为海上船舶遇险与安全提供强有力的通信保障，发挥更大更好的作用。
作者：邓振斌 来源：航海技术
