IMO公约的绿色使命

发布日期:2009/11/10 点击次数:5160

IMO防污染从以前单纯关注海洋污染正向水空一体化的立体方向发展，这是国际海事组织从局部防止海洋污染，到大面积海洋保护，乃至发展全方位海陆空环境保护的过程。新形势下，IMO法规框架下的环境保护公约也在与时俱进。

MARPOL公约

MARPOL公约，即《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染》，是贯彻IMO环保理念和措施的主体法规，在传统防止油污染、化学品污染、垃圾污染和生活污水污染方面有着重要贡献。它分别在六个附则中针对船舶对海洋的污染排放制定了严格的规则，包括：I防止油类污染规则、II控制散装有毒液体物质污染规则、III防止海运包装有害物质污染规则、IV防止船舶生活污水污染规则、V防止船舶垃圾污染规则、VI防止船舶造成空气污染规则。

在近40年的时间里，MARPOL公约不断被修订与完善，比如，单壳油船至2010年淘汰计划、油船泵舱双层底保护、船舶燃油舱双壳保护等，每一次修订与完善都对业界造成了巨大影响。近年来，随着人类对气候变暖以及大气污染危害的认识越来越清晰，船舶对空气危害论愈演愈烈，MARPOL公约附则VI随之进入激烈而漫长的讨论和修订过程中，并有可能对业界造成重大的影响。

1997年IMO出台了MARPOL公约附则VI，并于2005年5月19日生效，主要致力于解决船舶造成的区域性空气污染问题。然而，八年时间过去，当初被认为是最环保运输工具的船舶，已成为人们心目中又一环境杀手。这一颠覆性的结论，导致附则VI一生效就面临着过时的尴尬境地。

IMO控制船舶区域污染的行为受到欧美及一些国际组织的指责。国际清洁运输公会的报告认为，IMO在控制空气污染方面的努力未能与海运业的增长和技术的发展相适应，并且IMO立法过程、运作机制太复杂，受到方便旗等航运利益方的控制。这些不利因素导致IMO被斥以不作为，导致欧盟以采取单边立法行动相威胁。

在国际大潮的驱动下，IMO秘书长与欧盟领导人进行了会谈，最终使欧盟同意不另行立法，同意在IMO的框架下依据国际环境法的相关原则进行减排。IMO也决定对刚刚生效的附则VI进行重新审议并修订。

修订工作从2005年开始，由于各方的争议和分歧，修订工作的完成时间从2007年推迟到2008年。在2008年2月BLG12次会议上形成修正意见草案，最终在2008年10月的MEPC58会上通过附则VI的修正案。修订内容主要涉及：补充定义、增加排放技术试用船舶的免除条件、消耗臭氧物质系统的记录、修订和补充柴油机NOX排放TierI、II、III标准、修改燃油硫含量标准、补充对产生VOC物质的船舶的VOC管理计划、燃油可获得性的相关要求等。

柴油机NOX排放标准分三个层次：TierI，即现行全球区域标准，适用于2000年1月1日～2012年12月31日建造船舶上的柴油机以及1990年1月1日～1999年12月31日建造船舶上的单缸排量³90L且输出功率>5000Kw的柴油机；TierII，全球区域标准，适用2011年1月1日及以后建造船舶上的柴油机；TierIII，排放控制区（ECAs）标准，适用于2016年1月1日及以后建造船舶上的柴油机。在ECAs外航行时，可按TierII标准排放。同时，对NOX技术规则全面修订，主要纳入原先的统一解释内容，修改台架试验条件、排气量计算公式、补充直接测量和检测方法要求、新增现有柴油机NOX排放检验发证要求。

SOX排放标准：燃油硫含量全球顶限：-4.50%；2012年1月1日前：-3.50%；2012年1月1日或以后：-0.50%；2020年1月1日或以后：对上述0.50%的标准，2018年IMO将审议确定该燃油的可获得性。如果结论为不可行，该标准将推迟至2025年1月1日生效实施。燃油硫含量区域标准：在ECAs内：-1.50%；2010年7月1日前：-1.00%；2010年7月1日或以后：-0.10%；2015年1月1日或以后：GHG减排不纳入附则VI之中。目前，对CO2的减排措施的讨论已进入议事日程，在今年的MEPC59上，制定了新船能效设计指数计算方法临时导则；能效设计指数自愿验证临时导则；船舶能效管理计划制定导则；能效营运指数自愿使用导则。

另外，MARPOL公约与SOLAS公约联合推出的化学品船规则和液化气体船规则，对化学品的载运和排放、液化气体的载运和排放，从安全和防污染两个方面做出了详细规定，在国际海运环保中发挥着重要的作用。这些规则包括：化学品船规则：《国际散装运输危险化学品船舶构造与设备规则（》IBC规则）、《散装运输危险化学品船舶构造与设备规则》（BCH规则）；液化气船规则：《国际散装运输液化气体船舶构造与设备规则》（IGC规则）、《散装运输液化气体船舶构造与设备规则》（GC规则）。

《国际安全与环境无害化拆船公约》

《国际安全和环境无害化拆船公约》已在今年5月获得通过。应该说，“拆船公约”第一次将环保理念应用到船舶的整个生命周期，摆脱了传统公约“就事论事”式的传统思维，要求船舶从建造到拆解，整个生命周期都要受到该公约的制约，使绿色船舶理念落地生根。

长久以来，拆船业被认为是对环境、安全、健康影响较大的行业。以印度为例，人命事故率是采矿业的6倍左右，工人“石棉肺”问题普遍，拆船厂周围水源和土壤污染严重。1998年，挪威首次提出处理退役商船的问题，拆船问题逐渐浮出水面，进入IMO的议事日程，并在2003年大会上通过了自愿性的《IMO拆船指南》。2002年巴塞尔公约第6次缔约国大会就已通过《全部和部分拆船环保安全管理技术指南》；2004年，国际劳工组织（ILO）制定了《拆船安全和健康指南(草案)》，但指南并非强制性法规，于是IMO在2005年召开的第24届大会上批准制定一个强制性的拆船新法律约束性文件。最终，《国际安全和环境无害化拆船公约》在2009年5月11日获得通过，目前在等待生效条件的满足。

公约提出了船舶的绿色通行证（Green Passport）要求，即，列出所有船用有害材料清单；在船舶生命周期中保存该清单；最后一个船东要把清单提交拆船厂；对新造船强制以上要求；对现有船尽量要求。将受拆船公约影响的主要行业有：船用产品生产、供应商；船舶建造、修造业；航运业；拆船业。

公约对船用产品生产、供应商的影响。公约要求生产商、供应商生产或提供的产品不能含有公约附录1禁止的材料；对生产附录1允许含有受控材料或超过附录2规定的阈值材料的产品，提供供应商符合申明，并对申明负责；可能要求对所生产的产品进行试验。

将影响原有产品的市场占有率；增加文件和试验要求；供应商需要对含有的附录1和2材料的产品提供生产商符合申明，并可能需要做试验验证；不排除将来公约生效后不断有新材料被禁止使用，导致某些产品遭受灾难性后果的可能。

公约对船舶建造（修理）业的影响。公约要求在新造（修）船时禁止在船上安装和使用公约禁止的有害材料，按规定使用受公约控制的材料；根据供应商申明制定有害材料清单的Part I；可能需要对新使用的材料进行试验。

因此，在一定程度上抬高修、造船价格；使用无害或低害材料的能力将影响船东对船厂的选择；增加文件（制定清单）和试验验证工作；不排除将来公约生效后不断有新材料被禁止使用，导致生产能力方面产生灾难性后果的可能。

公约对航运业的影响。公约要求接受符合公约要求的新造船，按公约的要求修理船舶，维护有害材料清单；船舶接受检验和检查；对将交付拆解的船舶进行预清除,制定有害材料清单的Part II和III；将船卖给符合公约要求的拆船设施。

按照要求，船东将增加对有害材料清单的制定和维护工作，接受检验和检查工作；出售废旧船时需要进行预清理；出售废旧船舶时手续复杂化，与拆船厂之间的船舶买卖将面临更多的不确定性和商业风险；现有船与新船的区别在于：被禁止的材料不予追溯，制定清单的要求相对简单。

公约对拆船业的影响。公约要求接受主管机关的检查和批准；建立安全和环保管理体系；拆解前进行报告和申请批准；制定拆船计划；按规定执行拆解作业程序和作业方法。

由于我国拆船设施水平领先，公约生效后实行的全球统一要求将提升我国拆船业在国际拆船市场的竞争力，将在很大程度上解决待拆船源不足的问题，对国内拆船业来说是利好消息。

《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》（2004）

为解决船舶压载水传播有害水生物和病原体对环境造成的危害，IMO于2004年2月通过了《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》，公约将在合计吨位占全球商船吨位35％的30个国家批准12个月后生效。到2009年3月31日为止，有18个国家批准了该公约，约占世界商船总吨位的15.36%，尚未达到生效条件。

压载水公约是IMO第一个涉及到生物技术的公约。压载水处理技术可以包括物理、化学、生物，或者多种技术的组合，当采用某种技术杀灭或清除压载水中的有害水生物时，又可能同时引发次生危害或造成二次污染。因此，压载水公约中要求船舶上的压载水处理技术必须提交IMO环保会下的专门小组（GESAMP-BWWG）评估后，再经环保会批准。截至2009年7月，共有18个压载水处理系统获得基本批准，8个压载水系统获得最终批准，6个压载水系统获得形式认可。在2010年将会达到3000多套压载水处理系统的生产能力。德国强调仅该国就已经有6种系统达到800套装置。

《船舶压载水公约》中提出了船舶要按时间表满足压载水排放的性能标准（附则第D-2条）：

进行压载水管理船舶的排放，应达到每立方米中最小尺寸大于或等于50微米的可生存生物少于10个；每毫升中最小尺寸小于50微米但大于或等于10微米的可生存生物少于10个。并且，指标微生物应包括但不限于：

有毒霍乱弧菌（01和039）：少于每100毫升1个菌落，形成单位（cfu）或少于每一克（湿重）浮游动物样品1个cfu；

大肠杆菌：少于每100毫升250个cfu；

肠道球菌：少于每100毫升100个cfu；

船舶压载水处理设备安装时间表

BWM公约对不同压载舱容积的船要求按时间表满足D-1或D-2，最终都要满足D-2标准。由于公约通过时尚未有成熟的压载水处理技术，因此公约允许船舶通过压载水置换（D-1：压载水交换，包括溢流法、置换法。即在远海将在港装入的压载水排出，重新装入深水水域的海水）作为一种过渡性措施。在远海进行压载水置换对船舶安全有不利影响，经置换过的海水也难保证满足公约中严格的生物控制指标。所以，为满足公约第D-2条的生物控制指标要求，各国都在积极研制船上压载水处理技术，以达到取代压载水置换方法的目标。

虽然目前“压载水公约”尚未达到生效条件，但澳大利亚、美国和欧洲一些国家已通过国内立法要求进入他们国家水域的船舶压载水必须符合压载水管理的有关要求，并通过PSC进行监督检查。

《国际控制船舶有害防污底系统公约》（AFS公约）

2001年10月5日，IMO通过了《船舶有害防污系统公约》，在获得占全球商船吨位25％的20个国家批准12个月后生效。随着巴拿马政府于2007年9月17日加入AFS公约，接受该公约国家已达到了25个，其占世界商船总吨位已达38.11%，满足了公约生效的条件，该公约达到生效条件后的12个月生效，即2008年9月18日生效。防污底公约框架包括21个条款，4个附则，其基本要求为：

2003年1月1日开始，所有船舶不允许再施涂或重新施涂含有TBT物质（有机锡）的防污漆。2008年1月1日起，对于已经涂有含有TBT漆的现有船舶（但不包括在2003年1月1日前建造并在2003年1月1日或以后未进行坞修的固定和移动式平台、FSUs、FPSOs），要么将有害防污漆一次性清除，要么在原有的有害防污漆表层上涂上一层封闭漆形成封闭层，然后再涂上无TBT物质的防污漆。

由于该公约在具体条款上，有以上两个确定的时间表要求，由此产生了对是否追溯和如何追溯的法津上的解释问题。

以欧盟为代表的一些国家，认为应按原公约的时间表进行追溯，并且已纳入了欧盟2003年通过的第782/200号法令，即要求对于进入欧盟水域的其他船舶，要求在过渡期末日（2003年7月1日～AFS公约生效）或2008年1月1日（两日期取早者之日后），满足AFS公约的要求。

目前各大油漆商已经具备了供应满足AFS的涂料，并且，此公约主要是对外壳涂层进行要求，对我国船舶工业影响不大。

在海事环保法规的“家族”中，一般可以分为三类事先防范类、应急处理类、事后赔偿类。以上介绍的MARPOL公约、拆船公约、压载水管理公约及防污底公约都属于事先防范类。而应急处理类中，最主要的是《199年国际油污防备、反应和合作公约》（简称OPRC 90公约）事后赔偿类包括：《国际海上运输有毒有害物质的损害责任及赔偿公约》（HNS），《国际干预公海油污事故公约》（1969）国际油污损害民事责任公约》（1969、1976、1984），《国际油污损害赔偿基金公约（》1971、1984、1992）。

作者：徐华  来源：中国船检