船舶过苏伊士运河的风险评估与对策

发布日期:2009/12/23 点击次数:7506

苏伊士运河是连接红海与地中海的唯一通道。从北印度洋至欧洲或地中海的船舶，若绕道过好望角驶往目的地，所增加的航程或船期将有10～15天时间。尽管苏伊士运河当局不断提高过河费用及增收名目繁多的附加费，但船东们还是乐此不惫地选择过苏伊士运河。每天通过苏伊士运河的船舶均在百艘以上，可见它的经济价值是毋庸置疑的。

为确保过苏伊士运河的安全、顺畅，有必要对过苏伊士运河进行风险评估与作出相应对策。以下就自己的一些做法与体会，与同行们磋商。

1 注意控制船舶赶抵报告线的时间点

船舶抵达苏伊士运河报告线（北上：29°42.8′N；南下：31°28.7′N）的时间有规定的时间点。例：北上船舶在过河当天的0100时前抵达，第三、第四代集装箱船舶且苏伊士运河总吨大于40000t的则参加A组编队过河；而南下船舶在过河前一天的1900时前抵达，即作为不收过河附加费的第一编队。凡在上述时间以后抵达的船舶，如需加入第一编队过河，则根据抵达时间的不同时段增加3%或5%的过河附加费，附加费最高将分别达到7000和10500（SDRS）特别提款权。南下船舶根据船宽与吃水限制的要求，在过河当天0300时前抵达的还可以参加第二编队过河。

在全球开展节能减排的今天，船长可适当降低主机转速，控制在上述的时间节点上准时抵达运河报告线，既可以节约燃油，又不要支付额外的附加费，这是船舶抵达的最理想时间。但是，这样做在同一时间段抵达的船舶将相应集中，若前后有4～5艘船舶相继到达，假设前面3艘能够准时的话，那么，后面2艘船就可能要错过时间节点了。为此，船舶势必要在较短的时间与距离内争先恐后地追越他船或并行航行，造成推迟备车或减速，甚至形成紧迫局面。

对策：

（1）船舶赶抵运河报告线的时间应考虑抵达前的备车航行及减速时间，留有15～30min的提前量，避免届时与其他船舶争道抢时造成风险。

（2）南下船舶如船宽、吃水符合限制要求，若1900时前赶不到，可考虑参加第二编队过河。只要在当天0300时前赶到即可，可避免抢赶时间形成的风险与油耗。

（3）在安全与效益或班期发生矛盾时，应选择安全第一。要充分考虑当时的环境对本船的影响，在条件受到限制的情况下，不要抢赶抵达时间点。

2 注意控制水尺可能造成的风险

过苏伊士运河，船舶吃水有一定限制。例如：南下船0300时前抵达，参加第二编队过河的船舶，须在BALLAHWESTBRANCH系岸，按照船舶不同的宽度在吃水上有严格的限制，否则运河当局不安排在第二编队过河。表1为南下第二编队过河船舶船宽与吃水限制表。

如表1所述，第二编队过河的南下船舶，41.3m船宽的船舶最大吃水限制在12.8m，而45.26m船宽的船舶吃水限制在11.7m，即船舶宽度越宽，限制吃水越小。船舶在满载状态下要调整到限制吃水，有时可能出现GM值偏小，造成船舶操纵困难；有时可能局部强度接近极限值，而有损害船体结构的风险。

表1 南下第二遍队过河船舶宽与吃水限制

注：ft=12，in=0.3048，in=2.54cm

（1）需要调整或能够调正水尺的船舶应制定调整压载水操作计划程序， 其稳性及盲区务必满足船舶操纵的最低要求。

（2）尽可能在抵达运河锚地前或抵达后进行此项操作，尽量缩短其稳性偏小或局部强度在极限值时的高速航行时间。

（3）运河绑岸离开后，马上进行恢复船舶稳性及局部强度的压载水调正操作。

3 进入编队锚地的操纵

运河规则规定所有船舶不准在锚地以外水域抛锚。而运河编队锚地船舶拥挤， 指定锚位空间受到限制，运河两端V 字标号的锚位直径达到0.7 n mile，而北上等待锚地以E 字头编号的锚位直径不足0.4 n mile。运河控制中心作锚位安排时，有时不按照“先内后外”的顺序安排锚位，晚到的船舶可能安排在里档抛锚，锚地受风流影响大，大型船舶进入锚地内要想掉头或迎风流抛锚较困难。

对策：

（1）进入锚地前要备妥首侧推器，控制船速，抵达锚位前先停车淌航，然后再适时用车，以增加舵效，克服风流对船舶的影响。驾驶台值班人员要加强瞭望，密切关注周围船舶动态，不断测定与他船的相对距离；雷达上设置最小安全距离DCPA 及TCPA 报警，适时使用首侧推器控制船位。

（2）安排大副及木匠尽早到船首备妥双锚并瞭头，做好随时应急抛锚的准备。充分利用电子海图的优势，准确抵达指定锚位点。若先我抛锚的船舶位置已经偏离，此时我轮也可适当偏离中心点位置，确保船舶间最小安全距离不少于0.3 n mile。在抵达确定的下锚点后掉头抛锚如果没有十分把握，可以将船停住后先抛短链2 节下水，等船舶掉头后，再进行倒车、松链至需要的长度。

4 进出运河口的操纵

南下第一编队吃水小于38ft 的船舶一般在凌晨0100 时即开始进口，此时北上船舶还没有完全通过塞得港东航道，船舶须进入运河西航道，通过塞得港老港区进入运河。该航道弯曲、水流急，灯浮标志在夜间辨认较为杂乱，后半夜也是人员最为疲劳、思维迟钝时段，容易造成操作失误。

第三、第四代集装箱船或吃水大于42 ~ 60 ft 的南下船须进入运河东航道。船舶在凌晨0200时从锚地起锚东行，在灯浮hm135 与hm165 之间几乎成直角进入运河东航道，航道走向194°，航道宽度仅0.3 n mile，转向角度大而旋回余地小，并在2 个灯浮连线的中间偏hm135 附近有水深13.3 m 的浅点。引航员上船后，随即代理及运河当局相关人员陆续上船办理手续，带缆艇及电工等上下人员较多，显得较为忙乱，稍有不慎，即对船舶安全操作带来很大隐患。

北上船舶0500 时开始从灯浮hm80.5 进入东航道，该航道水深23.5m，宽度仅340m，航道两边均是水深不足10m 的浅滩。该段航道弯曲、转向频繁，船位控制不好或转向不及时，容易偏离航道造成搁浅。通过hm100右转即进入运河，此时，带缆艇、电工、运河引航员等上下船，船舶尚在转向过程中即须完成上述人员的上下和更换引航员，在此期间最容易造成顾此失彼的状况。

对策：

（1）船长、驾驶员要熟悉运河口航道及灯浮布置情况，牢记重要转向点及航向。指派英语会话能力好的驾驶员负责接听VHF 与运河当局联系，选派成熟老练的水手操舵，船长专心指挥操船，根据当时的风流情况控制好船速、把握好船位。

南下船舶进入东航道前，宜对着hm165 灯浮航行，接近到1 nmile 左右时减速到8 kn以下，距离hm165 灯浮0.5 n mile 开始向右施舵缓慢转向，约在150°航向上对着hm150 灯浮进入hm165 与hm135 灯浮连线，然后再向右施舵直至船进入航道中央。这样可有效避开13.3 m 的浅点，约100°转向角分3～4次来完成，以提高安全进入航道的可靠性。

（2）事先将运河当局或代理需要的单证、船章及船长签名章准备好， 委派语言能力好的船员在驾驶台后面协助办理手续，必要时船长作短暂处理即可。

（3）北上进口前苏伊士港口引航员已在锚地登轮，船长、驾驶员、舵工应密切配合引航员的操作，在hm60.0 灯浮前务必进入航道， 否则会有冲上浅滩的危险。在运河口引航员交接时应警惕引航员疏于转向或把定，船长、驾驶员对航向及船位要做到心中有数，及时提醒引航员操作，必要时果断发出转向或把定的指令。

（4）安排一名水手坚守舷梯处，负责上下人员的安全；指派实习生或其他船员，担当上下人员的接送任务。安排水手长等提前做好带缆艇的收放及运河灯的安装工作，事先准备好运河工人的休息处所及必要的物品。

参与接待或迎候上下的船员，备妥对讲机并与船长保持通信畅通，及时报告动态。船上所有人员，在过河前要调正好休息时间，以旺盛的精力确保安全过河。

5 运河航行途中的几个问题

（1）苏伊士运河总长约92 n mile，途中除大苦湖以外，均是人工疏浚的河道，宽度在200 m 左右，河道弯曲、航向多变，稍有不慎就有碰撞岸壁的危险。当局规定通过运河的船舶，其风险由船东或管理人自负，即使风险是来自运河设施或派遣的人员，包括对第三方或被第三方在内造成的一切损害或灭失。

苏伊士运河实行强制引航，运河规则第一章第二部分第11 条D 款规定：苏伊士运河引航员在船舶进入运河航道时除提供航行方向外， 是确保船舶执行运河规则和传达控制中心的信息， 船舶发生一切损坏或灭失均不负任何责任。在长达4个多小时的连续引航工作中，引航员难免出现精力不支的疲劳现象，一旦误操作船长要果断处置，以免造成严重后果。

（2）大苦湖航段是南下船舶要抛锚，北上船舶须滞航（也有部分锚泊）的船舶交汇及等待区。此处船舶拥挤，停车淌航受风流影响大，很多引航员把船引领在航道外的锚地边缘，即使在锚地起锚后也乐于在航道外面走，若掌握不好容易造成船舶搁浅。2006 年12 月某轮北上途中在hm101 灯浮东侧发生了搁浅事故。

（3）南下第二编队船舶需在AL BALLA 信号台航道岔道处系岸，通常左舷绑在亚洲大陆方向。由于河道岸壁呈5/1 宽度的斜面，深吃水船舶容易造成左舷触底，尤其在偏西风吹拢时，触底现象明显。

（4）苏伊士运河规则第二章第三部分第57 条规定，有9 种情况将强制派遣拖轮护航或拖带，并支付额外的拖轮费。其中第三种情况是“船舶在通过运河期间，发生第二次主机或舵机故障的”。由于在运河航行中的限速及频繁用车，可能发生舵机或主机故障而造成船舶失控。

对策：

（1）通过运河时船长务必全程跟踪，坚守驾驶台监控整个操作过程。对引航员或船员长时间工作造成的疲劳保持警惕，及时提醒、纠正可能出现的失误。根据国际惯例和运河规则“船舶接受引航服务，不解除被引航船舶的船长驾驶船舶的责任”。即引航员不享有独立指挥和管理船舶的权利，不能取代船长对船舶的控制。船长、驾驶员要注意跟踪和领会引航员操作的意图，以请教形式与引航员探讨航路、航法及注意事项。

（2）引航员是为船舶提供服务的，船舶应尽到宾主之礼。尊重埃及人饮食习惯，适当准备鱼虾等水产食品，尽可能满足引航员的用餐要求， 包括准备一些引航员喜欢的小礼品相赠，主动与引航员搞好关系，成为良好的合作伙伴，确保船舶安全通过运河。

（3）把运河全程航线包括转向点，输入雷达或GPS设备中（备有电子海图的则更直观方便），设置转向、偏航报警声响，及时提示引航员走在安全航道上。

（4）对大苦湖（GREAT BITTER LAKE）的航行路径要熟记，并要熟练辨别航路灯标或浮筒的不同特性。例如：大苦湖自南向北分两个航段共7.5 n mile，分东西两个航道，除航道两侧密布的立标外，分别设置两个中央灯浮为SOUTH LIGHT 和NORTH LIGHT，并各自带有方向性的雷达应答信号N 和S。NORTH LIGHT 是转向灯浮，而SOUTH LIGHT 和hm101 灯浮均是南北航道的入口重要标志浮。如果说SOUTH LIGHT 和NORTH LIGHT 是以雷达应答器加以识别的话，那么，hm101 灯浮与其他灯标有不同的特征加以区别：

A 在形状上，hm101 是灯浮，而其它则是立标，hm101 灯浮高度10 m 远大于立标的高度（5 m），视线良好的白天可以一目了然。

B 灯质上不同，hm101 灯浮是等明暗闪光，东航道边界hm101 闪绿，而西航道边界hm101 闪红；其他立标均是定光为主，视线良好的晚上可清楚地观察到。

C 雷达显示上有区别，在大苦湖北部附近进出运河时，从雷达上明显地看到四个并排的灯标回波，而hm101 的回波明显大于中间的立标，即使视线不好的天气也可以在雷达上容易辨认。

船长、驾驶员都应该非常清楚地知道，hm101 灯浮是大苦湖北端进出运河航道的最后界标， 无论进出必须把它放在船舶右侧通过，否则就要搁浅。而SOUTH LIGHT 灯浮是中央浮，船舶进出河道须把它贴近船舶的左侧通过。

（5）应对绑岸触底现象，可适当调整船舶向右倾斜1°左右，带缆时首尾缆不要太紧，离岸操作时，及时使用首侧推器配合车舵缓慢离开，避免或减少船体与岸壁接触的时间。

（6）过河之前对四机一炉做全面的检查和试验，对途中舵机和主机可能出现的机械故障，做好应急预案。机舱和驾驶台都应熟悉各种操作模式的转换，随时做好应急操作的准备。船舶首侧推器应确保随时可用，必要时申请拖轮协助。船舶一旦发生机械故障，应及时排除，或直接使用应急操作模式先过河，避免发生第二次的故障现象，这样可以避免支付额外的拖轮护航费。

6 结束语

船舶通过苏伊士运河的风险是存在的，风险来自机械、自然、环境及人员操作不当。只要我们在思想上、物质上准备充分，应对措施具体，调动驾驶台所有人员的积极性，建立包括运河引航员在内的驾驶台团队合作精神，安全顺利通过苏伊士运河是可以做到的。

作者：袁云昌  来源：航海技术